应对洪峰过境，8261吨“重车压梁”！来看里面装了些啥？

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8月17日，受持续强降雨天气影响，涪江发生了50年一遇特大洪水。涪江绵阳段水位持续上涨，超过封锁警戒值，对宝成铁路涪江大桥安全造成严重威胁。为确保宝成铁路运输安全，中国铁路成都局集团有限公司立即启动防洪应急预案，迅速封锁巡查线路，并采取“重车压梁”方式增强桥梁自重，提高洪峰对桥墩冲刷时的梁体稳定性。

两列“压梁”的列车重量分别达到了3891吨和4370吨。一般一辆越野车的重量大约在两吨左右，4000吨的话，就相当于2000台越野车重量的总和。是什么让“压梁”的列车分量十足？驾驶这样的庞然大物又是什么感觉？18日，红星新闻记者采访了中国铁路成都局集团有限公司成都机务段工作人员和绵阳工务段工作人员。

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↑现场

车厢自重+煤炭、钢材

“每节车厢自重20余吨。”成都机务段工作人员介绍说，两列压梁的货车，分别是46节编组和49节编组，也就是分别有46节和49节车厢。加上装载的货物，包括煤炭、钢材等，列车重量大概在4000吨上下。

成都机务段工作人员表示，这次抢险的抢57096次和抢57094次重载货物列车的货车和货物，都是就地就近取材。除了车，同时准备完毕的还有司机。

“正常情况下一列车一般配备一正一副两名司机，而这次的两列车加起来，一共有12名司机。”该工作人员解释说，这次的两列车每列由两个车头推动。每个车头在一正一副的基础上，又格外增加了一名经验丰富的指导司机“压车”。

加上18日早上8点40分左右换上的6名司机，共有18名司机参与了“重车压梁”。另外还有4名司机在待命。

↑参与“重车压梁”司机合影

时速5公里推车上桥

指挥中心和桥上还有很多“司机”。与2018年第一次“重车压梁”不同的是，这次是推车上桥，车厢在前，而之前是车头在前。绵阳工务段工作人员表示，涪江大桥两个方向的铁路桥，一个长393米，一个长438米，而压梁的列车比桥还长。

车头在后可以确保司机的安全，但同时也带了新的问题，看不到前方。车头在最后，距离第一个上桥的车厢至少是600多米的距离。为此，包括指挥中心以及桥上的工作人员都成为了“司机”，分布在从车头到车尾的各个位置。

17日12时44分，司机刘峰驾驶着第一列抢57096次重车从绵阳北开车进入上行线区间，13时05分，在上桥前一度停车，再次检查和确认列车状态。13时16分，确认列车状态良好后以5km/h的速度缓慢推进，13时23分，列车平稳地停在了涪江大桥上。平时20秒就能通过的涪江大桥，这次用了近8分钟，而驾驶台上调速手柄和大闸已经湿漉漉的，仿佛淋了雨。

刘峰介绍说，这次压桥采用推进方式，要求更高，运行速度更低，为了防止列车冲动，对桥梁产生冲击，必须精准地确定牵引力的大小，保证列车匀速行驶，而停车也必须一次到位。避免因为车速变化再给桥冲击力。

↑现场

时刻监控确保列车停得稳

18日22时53分，下行线涪江大桥上的抢57094次列车已满足撤回条件返回绵阳北站待令，但刘峰值乘的抢57096次，因为桥梁还没有解除警戒，还需要继续留在桥上。连续工作28小时的他，靠着一杯接一杯的浓茶抵御困意，不断地在司机手帐上记录着风压和仪表的状态，使列车时刻保持制动，随时使用无线电与地面人员进行联控，掌握涪江水位情况，以便随时采取应急避险措施。

↑夜晚坚守的司机

列车并不像汽车，停车熄火手刹一拉就好了。刘峰不断记录的风压就是列车能否停稳的关键之一。没有持续的风能，使各节车厢类似碟刹的闸瓦牢牢咬住车轮，是有可能发生溜车的。除了浓茶不断的司机，桥上绵阳工务段工作人员每隔半小时会测一次水位。同时还会检查轨道上的一些外部制动设备是否正常，确保列车停得稳。夜晚的涪江大桥，桥上是风，桥下是浪，风声和水声混杂在一起，在夜里比白天声音更大，把困意也冲走了。

夜终于结束。因上行线灾害警戒何时解除还未知，过度的超劳对于人的身体会造成极大伤害，为保证司机的身体健康和压桥任务的顺利完成，成都北一运用车间下达强制命令，安排4名“90”后机车乘务员在57096次列车上进行换班。这时的刘峰已经在工作岗位上坚守了39小时。

18日11时21分，换班的乘务员在桥上继续坚守2小时后，成都局集团公司下达撤回命令，11时50分，压梁列车安全返回绵阳北站，“重车压梁”护桥结束。

红星新闻记者叶燕林聪图据中国铁路成都局集团有限公司成都机务段以及绵阳工务段

编辑陈怡西